本文摘要：第一物流全媒体1月11日讯（微信：cn156news ） 众所周知，“最后一公里瓶颈”“最后一公里痛点”，某种程度相当严重制约着租车行业的发展，也因为牵涉到亿万百姓生活而下降到国家战略层面，其重要性可见，同时又因为“最后一公里”必要面临C末端用户，具备最重要的商业价值，多种不同行业的公司都想要跨界参予和事实上早已在大力插手这一领域布局或创业。
第一物流全媒体1月11日讯（微信：cn156news ） 众所周知，“最后一公里瓶颈”“最后一公里痛点”，某种程度相当严重制约着租车行业的发展，也因为牵涉到亿万百姓生活而下降到国家战略层面，其重要性可见，同时又因为“最后一公里”必要面临C末端用户，具备最重要的商业价值，多种不同行业的公司都想要跨界参予和事实上早已在大力插手这一领域布局或创业。截至目前，效果远比好，这是不争的事实，笔者作为租车行业多年从业者，同时末端行业最先的创业者之一，有一些行业思维，观点共享给大家参照。 末端分送藏商机 各方争相抢走地盘 一组非常简单的数据对比，2016年全年包覆量多达300亿，按照阿里马总的四个多月前的预测，2020年包覆总量多达1000亿。这也就是说，如果依然按照现在快递公司的发展模式未来几年必须的租车员是现在的三倍以上，当前20到35岁的租车员比例早已占80%以上，广泛面对着工作强度大、收益偏高，非常比例的投递人员牵涉到到没公司分担他们交纳社保的后遗症。
而未来95后，更加多的拒绝接受高等教育，不愿参予租车或电商包覆末端仓储的人员是大幅增加趋势，业务量的刚性下跌、分送人力的持续增加构成极大的紧缺豁口，如何来解决问题这个问题？ 与之对应的还有十分多的问题，比如各家快递公司或电商包覆末端仓储的小货车、三轮车、两轮电瓶车甚至于摩托车，在本早已交通堵塞的街区路段上四处穿越，某种程度效率亟需提高，同时带给的交通隐患及环境污染也是普遍被注目和难以解决的问题。 而租车包覆作为发件人意志的沿袭，包括了发件人对安全性信任的期望，作为接续方，这是一个十分坦率的责任分担问题。如何解决问题末端的问题？让包覆有序高效投递到用户手中，这是一个超级大的社会命题，也是一个超大的商业机会。 末端快递公司或电商平台自辟还是第三方建设根本需要争辩，当前就呈现出百花齐放，但进的都过于美妙而已，快递公司自己末端自辟，确实发力还是始于顺丰的“嘿客”，后调整为“顺丰家”，再行演进为现在顺丰替代性的线上线下店，效果如何有目共睹，然后还有百世的“邻里”，圆通“妈妈驿站”，韵约“速邸”，申通的成都OTO试点门店建设等等。
各家快递公司争先恐后，加快集中力量布局末端投递网络节点建设，当然电商平台也一样在发力，比如京东的末端人工自提点，或自助柜建设，还有阿里旗下菜鸟网络的“菜鸟驿站”等等。 盈利横式是痛点 市场仍必须细分 不论是总部体系必要投放创建末端网点，还是加盟体系创建末端门店，都牵涉到到两个方面，费用方面、店面翻新、持续的租金和运营成本，同时收益方面，单一租车或电商公司牵涉到门店或终端站点业务量一直严重不足的问题，看到走过的入不敷出是这个模式的客观辛酸，盈利总有一天沦为伪命题，谁不会来为此买单？如果子公司创建不起一个自身肝脏的功能，永久靠母公司器官移植来养活，这个自古以来也没这样的顺利案例。 我们一般来说把末端投递的场景分成五个大的类别：社区、工厂医院、园区、写字楼、学校，一方面末端门店建设必须这些对应的资源，而这些网点资源只不过是受限的，每类场景是物业、居委、业委或地产商等等某个或某几个机构或代表来要求哪家公司进驻的，牵涉到的某种程度是利益关系，而牵涉到其它许多简单的因素，一般来说这些场景不有可能给每家都获取适合的场所，现实不具备这样的条件，单一租车或电商品牌去拓展末端网点所能接续的成本十分受限，特别是在是业务量严重不足造成收益十分无法覆盖面积成本，各家都想要原为，自家业务当然会随意给其它快递公司类型的末端网点，显然有个别区域的快递公司创建的末端也统合了部分租车资源，但这个不具备代表性和普遍性，承托不起一个商业模式。另外一方面，有所不同场景的用户类型，服务内容和拒绝只不过差异还是非常明显的，想要通过一个模板去全场景成立统一服务规范的末端网点，最终用户也会买账。
所以还必须有细分的布局意识。 所以笔者指出，未来中国租车，电商包覆的末端仓储是按照五类甚至更加多类细分市场，比如专心写字楼的“零公里”，校园市场的“递易”等，由有所不同场景搭起一起的第三方网点来接续的，他们有可能是专业第三方公司，也有可能是小卖部、小餐馆、夫妻店，也有可能是通过末端铺设的智能租车柜等。
而各家快递公司，或电商包覆同城仓储公司，通过环保的四轮电瓶车，集中于为首送往这些站点，或网点投递。 这某种程度是道路交通，环保等方面的现实必须，也是快递公司无法分担人力成本上升，解决不了人力缺口的客观必须，这是末端投递商业的发展方向，也是趋势。 丰巢有资源优势 现实处境很失望 相当多的商业人士人为，丰巢科技这家公司，因为是顺丰牵头了中通、申通、韵达及普洛斯一起发动的公司，所以在末端业务量上有天然的优势，未来不会一统末端江湖，笔者观点恰恰相反，同时意味着是作为一个租车行业多年的老兵，关于此获取一些观点，可供大家参照。
丰巢牵头了二通一约到底，常理来讲，汇通、圆通、国通、天天、快捷、优速、全峰、德邦、福能等等还有这么多快递公司不是股东，如果容许这些公司也去利用丰巢柜投递，提升这些公司的末端效率，而他们没对丰巢做到任何投资，早已投钱的申通、中通、韵约、顺丰怎么想要呢？特别是在是其中的二通一约怎么想要？朴素的理解是，我投钱，自己的末端问题还没有很好的解决问题，还协助竞争对手去解决问题，这里的心理不均衡很难避免，而如果丰巢为均衡股东利益去说道不想其它租车投件，这也不有可能，因为这样就丧失了末端物联网设备的公允性，商业价值也大打折扣，所以这个问题很难解决问题。 就算早已投资丰巢的中通、申通及韵约相互间也不会产生一些如下的必定的思维，可见的公开发表资料，他们最初投资的金额一样，占到股也都是20%，客观上，这几家的规模还是有一定差异的，特别是在是末端网点的建设能力，管控力是不过于一样的，末端各自处置能力这正是几家的仅次于的差异化的所在，而通过丰巢遍布全国的智能柜，反而把末端投递的实力有所不同这种难能可贵的差异化，被扁平化了，而大家投资的金额，占比都一样，这种不均衡最后将不会愈演愈烈。 从普通的理解可以理解，对于末端用户在“丰巢”这个智能柜品牌理解上，绝大多数的用户解读和理解就是顺丰租车的，长年下去，在末端用户影响力上看，早已投资丰巢的二通一约而言是不公平的，因为相等花钱协助顺丰租车去增强末端，丰巢规模越大，也就是顺丰在末端的影响力，掌控力就越强劲！而这认同是二通一达不不愿看见的。
目前丰巢依然是顺丰租车投资及运营占到主导，而顺丰租车作为快递公司，在末端的服务拒绝是必须租车员必需和用户面对面，这是顺丰多年来坚决做的最得意的服务项目之一，归属于是王牌服务，未来让顺丰租车包覆大批量去投智能柜，不现实。 从服务角度抵达，顺丰租车自己无法过多用于，而同行用于又心存芥蒂，这样看上去，他并不却是一个好的商业模式。 这些都是十分客观的、十分缜密的商业逻辑阐释，如果“丰巢”无法很好的解决问题这些问题，只不过从商业模式上看，是十分危险性的，而毕竟旁人看见的是子集了几家快递公司的优势而带给的末端网点建设优势。
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